„Pollution War“
im Reich der Mitte

Umweltziele haben für die chinesische Führung mittlerweile eine ähnlich hohe Priorität wie das Wirtschaftswachstum. „Die Volksrepublik meint es ernst mit ihrer Umweltpolitik, aber es gibt noch sehr viel zu tun“, sagt Dijana Bogdanovic, Nachhaltigkeitsanalystin bei Union Investment, die im November 2017 vor Ort prüfte, wie viel davon schon umgesetzt ist.

Weichenstellungen für die Umwelt

Auf dem 19. Parteikongress im Oktober 2017 festigte Staats- und Parteichef Xi Jinping nicht nur seine Machtposition, sondern er beschäftigte sich auch ausgiebig mit drängenden Umweltfragen. So nutzte der Präsident in seiner dreistündigen Rede 89 Mal das Wort „Umwelt“ und nur 70 Mal „Wirtschaft“. Bei der Wahl zwischen Wachstum und Umwelt hatte sich China in der Vergangenheit lange für Wachstum entschieden. „Diese Haltung hat sich in Chinas Führung geändert. Der neue Kurs beruht aber nicht auf politischem Druck der internationalen Staatengemeinschaft, sondern vielmehr auf dem wachsenden Unmut der chinesischen Bevölkerung“, sagt Bogdanovic. Die Umweltprobleme haben inzwischen ein Maß erreicht, das sich massiv auf die Gesundheit und Lebensqualität der Menschen auswirkt. Mit dem „Krieg gegen die Umweltverschmutzung“ zielt die chinesische Regierung darauf ab, die Lebensqualität der Bevölkerung zu verbessern und die chinesische Gesellschaft zu stabilisieren.

Priorität bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung

Noch gehört Smog in chinesischen Städten eher zum Alltag. China versucht seit 2013 durch vermehrte Umweltkontrollen in Kombination mit verschärften Umweltzielen des Problems Herr zu werden. Um die strengen Umweltvorgaben des 13. Fünf-Jahres-Plans (2016 –2020) zu erfüllen, welche die Senkung der Feinstaubkonzentration (PM 2.5) um 18 Prozent vorsieht, ist eine Drosselung der Rohstoffproduktion (eine der Hauptursachen der Umweltverschmutzung in China), u. a. von Aluminium, Stahl und Eisenerz, während des Heizens in den Wintermonaten erforderlich. Des Weiteren sollen die Heizsysteme in mehreren Provinzen des Landes von Kohle auf Gas umgestellt werden. Auch wenn die Maßnahmen vielversprechend scheinen, herrschen vor allem in den Metropolen und Industrieregionen weiterhin ungesunde Zustände. Die Feinstaubbelastung liegt oft mehrfach über der Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation (WHO). In der Volksrepublik hat die hohe Luftverschmutzung zu rund einem Drittel in der Kohleverstromung, zu einem Drittel in der Schwerindustrie und zu einem weiteren Drittel im Straßen- und Güterverkehr ihre Ursachen. Wobei letzterer Faktor insbesondere in den chinesischen Megacitys ein wachsendes Problem darstellt. So werden bis zu 50 Prozent der Feinstaubemissionen in den Städten durch Kraftfahrzeuge und insbesondere Lkw verursacht. Neben einem immer höheren Verkehrsaufkommen sind auch die laxen Emissionsstandards für Diesel- und Benzinmotoren in China dafür verantwortlich. Allerdings könnte sich die Situation schon in wenigen Jahren ändern, falls die Elektromobilität im Reich der Mitte, wie angestrebt, ihren Durchbruch erzielt.

Elektromobilität als großer Hoffnungsträger

Gemäß den ambitionierten Plänen der chinesischen Führungsebene sollen bis 2020 in China rund fünf Millionen sogenannte „New Energy Vehicles“ (NEVs) fahren. Rund zwei Millionen dieser Elektro- und Plugin-Fahrzeuge sollen pro Jahr verkauft werden, sodass im Jahr 2025 bereits 20 Prozent aller Fahrzeuge NEVs sind. Bereits seit 2015 hat die Volksrepublik den größten Anteil am globalen NEV-Markt (siehe Grafik).

Ab dem Jahr 2019 sollen außerdem internationale Automobilhersteller, die jährlich mehr als 30.000 Autos in China absetzen, zu einer Elektroquote von zehn Prozent verpflichtet werden. Ab 2020 soll diese Quote bereits zwölf Prozent betragen. „Wir sehen damit ein riesiges Wachstumspotenzial für Elektromobilität in China“, sagt Dijana Bogdanovic. „Eine Weltmarktführerschaft in der Elektromobilität bietet China auch die Möglichkeit, den Technologienachteil auszugleichen, den es bisher bei konventionellen Automobilen gegenüber den Importen hatte. Da die Volksrepublik den weltweit größten Automarkt repräsentiert, ebnet sie gleichzeitig den globalen Richtungswechsel zur Elektromobilität.“ Auf dem Weg zu mehr Elektromobilität sieht Bogdanovic aber noch einige Hindernisse. So werde sich die ab 2019 geltende Elektroquote auf die produzierten Elektroautos beziehen und nicht auf die verkauften. Denkbar wäre, dass ein Großteil der produzierten Elektroautos gar nicht auf den Straßen zum Einsatz kommt.

Reichweite und Ladeinfrastruktur

Problematisch sei auch, dass die Reichweite der derzeit gängigen Modelle noch relativ niedrig unter 200 Kilometern liegt. Daneben fehlt in China vielerorts auch eine ausbaufähige Ladeinfrastruktur. Hinsichtlich der Reichweite hat die Staatsführung das Ziel ausgegeben, dass reine Elektroautos bis zum Jahr 2020 rund 300 Kilometer und bis 2030 sogar 500 Kilometer mit einer Batterieladung fahren sollen. Dieses Ziel erfordert eine Verbesserung der Energiedichte der Batterien sowie ein leichtgewichtigeres Design. Die ökonomische Sinnhaftigkeit von Elektroautos wird maßgeblich durch die Batteriekosten bestimmt, die momentan bis zu 45 Prozent der Gesamtkosten ausmachen. Bis 2020 wird damit gerechnet, dass die Batteriekosten auf 100 US-Dollar pro Kilowattstunde verringert werden können. Weitere Kostenreduktionen können dann aber nur noch über technologische Innovationen erreicht werden. Noch wirken sich Elektroautos nicht positiv auf die chinesische CO₂-Bilanz aus. Denn diese hängt stark von dem Strommix ab, der für die Herstellung und Ladung der Batterien verwendet wird. Da China seinen Strom noch überwiegend aus ineffizienten Kohlekraftwerken gewinnt, liegt der CO₂-Ausstoß eines durchschnittlichen Elektroautos bei 167 Gramm pro Kilometer, ein Wert, der über dem eines sparsamen Verbrennungsmotors liegt. Damit sich die Elektromobilität künftig für die Klimabilanz positiv bemerkbar macht, ist ein möglichst hoher Nutzungsgrad der Batterien wichtig. Oder anders gesagt: Wer sein Elektroauto wenig nutzt, wird – mit Berücksichtigung des gesamten Herstellungsprozesses – mehr CO₂-Emissionen erzeugen als bei Nutzung eines Dieselmotors.

Folgen für Preis und Förderung von Rohstoffmetallen

Der Elektromobilitätstrend wird sich auch auf die Nachfrage der für die Herstellung erforderlichen Rohstoffmetalle auswirken. So dürfte etwa die Nachfrage nach Lithium, Kobalt, Nickel und Kupfer, die primär für die Herstellung der Batterien erforderlich sind, signifikant steigen. Für Kobalt hat sich der Preis seit Sommer 2016 bereits mehr als verdreifacht. Kobalt gilt als teuerstes Rohstoffmaterial, um die Energiedichte der Batterie und damit die Reichweite von Elektroautos zu verbessern. Die Gewinnung von Kobalt (60 Prozent im Kongo) ist allerdings auch aus ökologischen und sozialen Aspekten bedenklich. Denn diese geht oft mit Kinderarbeit, Menschenrechtsverletzungen, einer hohen Gesundheitsbelastung für Arbeiter und der Finanzierung von Warlords und bewaffneter Konflikte einher.

Nicht nur die Luftverschmutzung stellt China vor große Herausforderungen. Das Wasser und die Böden sind zwei weitere zentrale Umweltprobleme. Das chinesische Ministerium für Grund und Boden geht davon aus, dass 60 Prozent des Grundwassers ungeeignet für den menschlichen Verzehr sind. 25 Prozent der chinesischen Flüsse gelten durch Industrieabwässer als so verunreinigt, dass bereits der Hautkontakt zu gesundheitlichen Schäden führen kann.

Bis 2020 soll die Wasserqualität wieder ein Mindestniveau erfüllen

Auch hier hat die chinesische Regierung ambitionierte Ziele formuliert: Bis 2020 sollen 70 Prozent des Wassers in den sieben Hauptwassereinzugsgebieten und 93 Prozent der Trinkwasserquellen in den Städten wieder ein Mindestniveau an Wasserqualität erfüllen. Dijana Bogdanovic sprach im November 2017 vor Ort mit mehreren chinesischen Wasserunternehmen und besichtigte diverse Abwasseranlagen (unter anderem China Everbright Water, Beijing Enterprise Water, Beijing Origin Water Technology und Sound Environmental Resources).

„Diesen Gesprächen konnte ich entnehmen, dass China die richtigen Schritte eingeleitet hat und vermehrt adäquate Lösungen zum Umgang mit Wasserverschmutzung bereitgestellt werden“, sagt Bogdanovic. Dennoch gibt es Themen, bei denen aus Nachhaltigkeitssicht Verbesserungsbedarf besteht. So bekennt sich das Gros der chinesischen Wasserunternehmen noch nicht zum CDP Water Standard und veröffentlicht somit keine Zahlen zum Wasserverbrauch. „Wir bleiben im Dialog mit den Unternehmen und halten an unserer Forderung, sich zum CDP Water Standard zu bekennen, fest“, unterstreicht Bogdanovic.

Unterschätztes Risiko: Verunreinigte Böden

Schließlich bleibt die Verunreinigung der Böden eines der größten, aber am wenigsten transparenten Umweltprobleme Chinas. In der Wahrnehmung der chinesischen Bevölkerung ist dies jedoch trotz der zahlreichen negativen Konsequenzen ein immer noch unterschätztes Risiko. Rund 20 Prozent des anbaufähigen Landes in China sind stark kontaminiert durch Schwermetalle. Dies wirft Fragen der langfristigen Ernährungssicherheit auf, denn jährlich werden hierdurch zwölf Millionen Tonnen Getreide verunreinigt, die die Nahrung für 24 Millionen Menschen hätten sein können.

Die Bereinigung der Böden dürfte sich schwierig gestalten, denn dafür wären große Investitionen und jahrzehntelange Maßnahmen nötig. Aus den Gesprächen mit Unternehmen und Experten erfuhr Dijana Bogdanovic, dass diese nur bedingt sprachfähig waren zu der Verunreinigung der Böden in China. „Der Fokus liegt auf der Bekämpfung der Luft- oder Wasserverschmutzung. Bisher wurden seitens der chinesischen Regierung verhältnismäßig wenig Vorgaben zur Reinigung der Böden gegeben“, sagt Bogdanovic. Es sei aber zu erwarten, dass in den nächsten Jahren mehr und mehr Aktionspläne zu diesem Thema erlassen würden.